The Conversation‘da çıkan bir makale “Alman endüstriyel efsanesinin sonu mu geldi?” sorusunu soruyor ve cevaplarını arıyor. Ekim 2024’ün sonlarında, Volkswagen’in işçi konseyi, grubun yönetiminin Almanya’daki üç fabrikayı kapatmayı düşündüğünü duyurdu; bu da on binlerce iş kaybına ve maaşlarda genel bir azalmaya yol açacaktı. Grup, 30 Ekim’de üçüncü çeyrek net kârında %63,7’lik bir düşüş duyurdu. 200 milyar avrodan fazla borcu olan Volkswagen, dünyanın en borçlu halka açık şirketi haline geldi. Satışları düştü ve maliyetleri (özellikle enerji, personel ve araştırma ve geliştirme için) fırladı.
Avrupa’nın önde gelen otomobil üreticisi, Almanya’nın en büyük endüstriyel işvereni ve kapitalizm tarzının ve hissedarlar ile sendikalar arasındaki uyumlu ortak yönetimin sembolü olan şirket bu noktaya nasıl geldi?
ALMAN MODELİ; HİTLER’İN HALK ARABASI
Avusturyalı mühendis Ferdinand Porsche, Adolf Hitler’in bir “halk arabası” (Almanca’da kelimenin tam anlamıyla bir Volkswagen) talebine yanıt olarak Mayıs 1937’de Volkswagen’i kurdu. Sonuç, 15 milyondan fazla adet satan ve Ford Model T’nin yerini alarak otomobil tarihindeki en başarılı araba olan sağlam, pratik ve ekonomik bir araç olan BÖCEK (Beetle) oldu.
GOLF’E GEÇİŞ
Ancak 1960’ların sonuna doğru, Beetle’ın tasarımı (hava soğutmalı arka motor ve arkadan itiş dahil) sınırlamalarını göstermeye başladı. Şirketin kurtuluşu, rakipleri Auto Union(Alman devlete ait ilk otomobil şirketi) ve NSU’nun Audi markasıyla birleştirilmesinde yatıyordu ve bu da önden çekişli araçların tasarımındaki uzmanlıklarını beraberinde getirdi. Volkswagen daha sonra gerçek bir grup haline geldi ve 1974’te piyasaya sürülen Golf (su soğutmalı ön motor ve önden çekişe sahipti) onun rönesansının simgesiydi.
YENİ SLOGANI KİBİRLİ ARABA: ‘DAS AUTO’
1980’lerde ve 1990’larda Volkswagen Grubu, 1988’de İspanya’nın Seat’ını, 1991’de Çek Cumhuriyeti’nin Škoda’sını ve ardından 1998’de İngiltere’nin Bentley’ini ve İtalya’nın Lamborghini’sini satın alarak satın almalar yoluyla hızla genişledi. Grup ayrıca MAN ve Scania kamyonlarını, Ducati motosikletlerini ve Bugatti hiper otomobillerini satın aldı. Avrupa pazarındaki payı 1980’de %12’den 2020’de %25’e yükseldi. 2017’de grup, ilk kez dünyanın lider otomobil üreticisi olarak Toyota’yı geçti. Volkswagen o zamanlar, biraz kibirli bir sloganla, “Das Auto” (Araba) ile ihtişamının zirvesindeydi. Ancak grubun düşüşü önemli olacaktı.
DİZELGATE OLAYI: 32 MİLYAR EURO ZARAR
Şirketin dişlilerindeki kum tanesi Amerika Birleşik Devletleri’nden geldi. 2015 yılında, federal Çevre Koruma Ajansı, Volkswagen TDI tip EA 189 dizel motorunun mevcut standarttan 22 kata kadar daha fazla nitrojen oksit (NOx) yaydığını ortaya koydu. Volkswagen daha sonra, 2009’dan beri araçlarını test aşamalarını tanımlayabilen ve bu aşamalar sırasında NOx emisyonlarını azaltabilen “donanım” yazılımıyla donattığını kabul etti. Normal şartlar altında, yazılım çalışmıyor ve bu da araçların reklamı yapılandan çok daha fazla kirletmesine neden oluyor, yetkililere karşı dolandırıcılık ve müşterilere karşı aldatmaca oluşturuyordu. EA 189 motoru, grubun 32 modele yayılmış 11 milyondan fazla aracında satıldı. Skandal yankı uyandırdı. Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa’da yasal işlemler çoğaldıkça, Volkswagen’in hisse senedi fiyatı Frankfurt borsasında %40 düştü. Grubun yönetim kurulu başkanı istifa etmek zorunda kaldı. 2024’te, tüm kararlar verilmeden önce, olayın Volkswagen’e 32 milyar eurodan fazla maliyet çıkardığı tahmin ediliyor.
PANİK HALİNDE ELETRİKLİ ARAÇ
Dizel motorlarının imajının onarılamaz şekilde zedelendiği bir dönemde kendini kurtarma kaygısıyla Volkswagen, 2023’te 122 milyar avroluk yatırım yapacağını duyurarak, elektrikli araçlara geçiş için devasa bir plan başlattı . Ancak ilk elektrikli modelleri Tesla’nın veya Çinli üreticilerin modelleri ile yeterince rekabetçi değil ve Covid-19 salgınından bu yana genel olarak durgun olan bir pazarda ikna etmekte zorlanıyordu.
RUS GAZI İLE ALMAN MODELİNİ SATMAK
Daha genel olarak, en azından 2000’lerin başından beri, Volkswagen Grubu’nun stratejisinin özü nispeten açıktı – ve aslında eski şansölyeler Gerhard Schröder ve Angela Merkel’in aktif desteğiyle Alman endüstrisinin çoğu tarafından paylaşıldı: Çinli müşterilere Rus gazı kullanılarak üretilen Alman kalitesini satmak. İki olay bu modeli uçuruma sürükledi: Moskova’nın Ukrayna’yı işgal etmesinin ardından Rus gazına uygulanan Avrupa ambargosu, enerji maliyetinin fırlamasına neden oldu ve her şeyden önce Çin’in kendi kendine yeten bir otomobil sektörü arzusu vardı.
ÇİN AYRINTISI; VOLKSWAGEN’DEN YERLİ ÜRETİME GEÇİŞ
1970’lerde Volkswagen, Çin’e yatırım yapan ilk Batılı üreticilerden biriydi. Yerel pazara 25 yıldan fazla bir süre liderlik etti. 2000’lerin ortalarında, Şanghay taksilerinin neredeyse tamamı Volkswagen iken, Çin Komünist Partisi ileri gelenlerinin hepsi, renkli camlı siyah bir Audi A6’da seyahat etmek zorundaydı. Volkswagen, partinin istekleri doğrultusunda A6’nın genişletilmiş modellerini bile özel olarak tasarladı. ve Pekin’deki Batılı gurbetçiler de, etkili bir siyasi figürle uğraşmak zorunda kalma korkusuyla hiçbir polisin onları rahatsız etme riskini göze almayacağını bilerek, renkli camlı siyah A6’lar satın aldılar.
“ÇİN ARABALARI KULLANIN”
Ancak son yıllarda Çin Komünist Partisi’nin vatandaşlarına ve ileri gelenlerine verdiği talimatlar değişti: Artık Çin arabaları kullanmalılar. Bu geri dönüş, Volkswagen Grubu’nun kârlılığı açısından özellikle sorunu oldu . Audi, ana kâr kaynağı haline gelmişti ve bu kârların çoğu Çin’den geliyordu. O günler geride kaldı.
DAMAT VE KUZENLER; PORSCHE İLE VOS VOS SAVAŞI
Volkswagen’in stratejisindeki durgunluğa ek olarak, grubun yönetiminini de sorunlu olduğu ortaya çıktı. Volkswagen’in kurucusu Ferdinand Porsche’nin iki çocuğu vardı: bir kızı, Louise ve bir oğlu, Ferdinand (takma adı Ferry). 1928’de Louise, Volkswagen’in ana fabrikasını 1941’den 1945’e kadar yöneten avukat Anton Piëch ile evlendi. Ferry ise, babası tarafından 1931’de kurulan Porsche spor otomobil markasını büyük ölçüde genişletti. Piëch ve Porsche kuzenleri, Volkswagen’in kontrolü için on yıllardır sert bir rekabet içindeydiler ve bu rekabet, Porsche’nin 2007’de kendisinden 15 kat daha büyük olan Volkswagen Grubu’nu devralmaya çalışmasıyla doruk noktasına ulaştı. Porsche ailesinin önderlik ettiği bu çabanın başarısızlığı, bunun yerine Volkswagen’in Porsche’yi devralmasıyla sonuçlandı.
VOLKSWAGEN SİYASETİN HİZMETİNDE
Bu dönüşümün merkezi figürü, kariyerine amcası Ferry ile başlayan ve ardından Audi’ye katılıp 1993’te Volkswagen Grubu’nun yönetim kurulu başkanı olan ve ardından 2002’de denetim kurulu başkanı olan Louise’in oğlu Ferdinand Piëch’ti. Grup (ve %13,2 hissesine sahip olduğu Porsche) hakkında derinlemesine bilgi sahibi olan Ferdinand Piëch, Volkswagen’in genel merkezinin bulunduğu ve hisselerinin %20’sine sahip olan Alman Aşağı Saksonya eyaletinin desteğini kazandı. Eyaletin eski başbakanı, 1998’den 2005’e kadar Alman şansölyesi olan Gerhard Schröder’den başkası değildi. Aile mücadeleleri ve siyasi etkilerin bu karmaşası, Volkswagen Grubu’nun yönetim organları içinde dinginlik yaratmadı.
KİBİR BU HALE GETİRDİ
Ferdinand Piëch döneminde, aile içi rekabetlerin ve dünyanın bir numarası olmanın getirdiği kibrin etkisiyle Volkswagen’in yönetim kültürü, en iyi ihtimalle toksik olarak tanımlanabilecek bir yöne doğru sürüklendi.
İnatçılığı, hırsı ve otoriterliğiyle bilinen Ferdinand Piëch, yetersiz performans gösterdiğini düşündüğü yöneticileri sık sık görevden alırdı. Hatta bir astının kendisine çözemediği bir sorun sunduğunda, Piëch’in en sevdiği cevabın “Halefinizin adını biliyorum…” olduğu söylenir. Bu tehdidi yerine getirmekten çekinmezdi; bu da bazı yöneticilerin özellikle dizelgate sırasında neden pervasız riskler aldığını açıklayabilir.
Olaydan bu yana, Volkswagen kamuoyuna açık bir kurumsal kimlik için uğraş veriyor. Ama Ancak bir kültürü değiştirmek en zor yönetim görevlerinden biridir ve Volkswagen’in durumunun aciliyeti bunu daha da kolaylaştırmayacaktır.
HALA VOLKSWAGEN DEMEK ALMAN DEMEK
Şirketin geleceği ne olacak? Çin’den elde ettiği gelirin çöküşü, elektrikli araçlardaki başarısızlığı, dizelgate’in hala ortaya çıkan etkileri, muazzam borcu ve strateji, yönetim ve kültürünü elden geçirme ihtiyacı devasa engellerden başka bir şey değil.
Ancak, tıpkı eski bir General Motors yöneticisinin 1950’lerde “GM için iyi olan şey Amerika için de iyidir” demesi gibi, Almanya’nın Volkswagen’den asla vazgeçmeyeceğini varsayabiliriz. Şirketin başarısı sayesinde – ama aynı zamanda çelişkileri nedeniyle de – Volkswagen gerçek bir Alman efsanesi haline geldi.
Çeviri
