Havayolu, koronavirüs salgını nedeniyle yaşanan karantinaların neden olduğu hava yolculuğundaki düşüşün ardından kârlılığa geri dönemedi . The Associated Press’in bir raporuna göre, havayolu şirketi 2020’nin başından bu yana 2,5 milyar dolar kaybetti ve 1 milyar doları aşan yaklaşan borç ödemeleri var.
Pazartesi günü Spirit, 350 milyon dolarlık bir öz sermaye yatırımı taahhüt eden ve yeniden yapılanmada mevcut varlıklarının yaklaşık 800 milyon dolarını öz sermayeye dönüştürecek olan tahvil sahiplerinin çoğunluğunun önemli desteğini içeren bir yeniden yapılanma planı duyurdu. Buna ek olarak, tahvil sahipleri iflas sürecini finanse etmek için 300 milyon dolarlık bir kredi uzatıyor. Spirit, yeniden yapılanmasının 2025’in ilk çeyreğinde tamamlanmasını öngörüyor.
Şirketten yapılan açıklamada, iflas başvurusunun “Spirit’i uzun vadeli başarıya taşıyacağı ve misafirlere gelişmiş seyahat deneyimleri ve daha fazla değer sağlayan yatırımları hızlandıracağı” belirtilirken, “misafirlerin kesintisiz bir şekilde rezervasyon yapıp uçmaya devam edebilecekleri ve tüm biletlerini, kredilerini ve sadakat puanlarını normal şekilde kullanabilecekleri” sözü verildi.
Ancak uzmanlar bundan pek emin değil. “Bildiğimiz şekliyle Spirit sona erdi,” dedi kamu ve özel şirketlerin mali sağlığını değerlendiren bir firma olan Rapid Ratings International’ın icra kurulu başkanı James Gellert “Yeniden yapılandırmanın iflası tamamen önlemesi pek olası değil.” dedi.
SPİRİT HAVAYOLLARI NASIL ÇÖKTÜ, NELER TERS GİTTİ?
Sıkıntılı havayolu son yıllarda, kendisini kurtarabilecek başarısız bir birleşme de dahil olmak üzere bir dizi sorunla karşı karşıya kaldı. Diğer taşıyıcılar gibi, COVID-19 kapanması kazançları üzerinde önemli bir etki yarattı , ancak Spirit, pandemi 2020’de başladığından beri herhangi bir kar elde edemedi.
“Spirit’in düşüşü büyük ölçüde, pandeminin ilk iki yılında müşteri talebinin azalması ve Spirit’in piyasanın en alt noktasında konumlanması nedeniyle milyarlarca dolar kaybetmesinin bir sonucudur,” “Spirit son altı çeyreğin beşinde kâr bildirmedi, bu da borcunu ödeme yeteneği hakkında şüpheler uyandırdı.”
Dünya 2022’de koronavirüs karantinalarından çıktığında, Frontier Airlines Spirit Airlines ile birleşmeye çalıştı ancak JetBlue sonunda onları geride bıraktı. Ancak Adalet Bakanlığı, Spirit’in bütçe bilincine sahip müşterileri için daha yüksek fiyatlara yol açacağını savunarak 3,8 milyar dolarlık birleşmeye itiraz etti. Ocak ayında bir federal yargıç Adalet Bakanlığı’nın tarafını tuttu ve iki ay sonra JetBlue birleşmesi rafa kaldırıldı.
Havayolunu diğer sorunlar da rahatsız etti. AirlineGeeks kurucusu Ryan Ewing, Ekim ayında Newsweek’e “Spirit gibi düşük maliyetli ve ultra düşük maliyetli taşıyıcılar giderek daha değişken maliyetlere karşı aşırı derecede savunmasız bırakıldı” dedi . Southwest, Delta, American Airlines ve diğerleri gibi büyük taşıyıcılarda, Visual Approach Analytics’e göre, 2024’te koltuk mili başına havayolu maliyetleri 2019’a kıyasla ortalama %22 arttı, ancak Spirit’te bu sıçrama neredeyse %43’tü. Ortalama olarak, koltuk mili başına gelirde yalnızca %11’lik bir artış oldu.
“UCUZ BİLET FİYATLARINA DAYALI BİR HAVAYOLU İŞLETMEK ZOR”
Spirit iflas başvurusunda bulunan ilk havayolu değil . Üç büyük ABD taşıyıcısı olan American Airlines, United ve Delta da son 25 yılda aynısını yaptı ve her biri bu süreci atlattı. PanAm gibi diğerleri ise bunu başaramadı. Ancak Spirit, American Airlines’ın 2011’de iflas başvurusunda bulunmasından bu yana on yıldan uzun bir süredir iflas başvurusunda bulunan ilk ABD havayolu oldu.
Gielchinsky, sorunun Spirit’in iş modeline dayandığını belirterek, “Ucuz bilet fiyatlarına dayalı bir havayolu işletmeye çalışmanın son derece hatalı olduğunu” söyledi.
“Ultra düşük maliyetli bir taşıyıcının pazarı, düşük ücretler ve sade bir uçuş deneyimiyle fiyat bilincine sahip müşterileri hedef alıyor ve Spirit’in bu pazar segmentinde rekabeti olmadığı 10 yıl önce karlı olabilirdi. Ancak düşük bilet fiyatları diğer havayollarını da bilet fiyatlarını düşürmeye zorladı ve pazara rekabeti davet etti.”
Gielchinsky, aynı pazarın artık doymuş durumda olduğunu ve Spirit’in “dibe doğru yarışı” kazandığını söyledi.
“Bir havayolu işletmek, uçak satın almak, bakımını yapmak ve uçurmak ve yeterli personele sahip olmak pahalı bir çabadır,” diye devam etti. “Zaman ve deneyim, en ucuz biletleri satma stratejisine dayalı bir pazar segmentine hakim olmaya çalışmanın uzun vadede sürdürülebilir olmadığını göstermiştir.”
Diğer ABD havayollarına gelince, Ewing onların da aynı şeyi yapmalarının pek olası olmadığını ancak değişiklikler yolda olacağını belirtti. “En azından şu anda, hiçbir büyük oyuncunun ‘batmayacağı’ görülüyor, ancak müşteriler bu havayollarının dinamik bir pazara uyum sağlamasıyla rota ağlarında ve ücret tekliflerinde değişiklikler görebilir,” dedi .
